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Schwere LKW
haben einen erheblichen
Einfluss auf den Straßen-Unterbau, Brückenlager und sogar
Versorgungsleitungen und Kanalisation. Ursache ist das sog. Rutting, ein
Nachschwingen unter Last, das sich wellenförmig ausbreitet und seit
Einführung der Luftfederung noch schwerwiegender geworden ist. Interessant
ist, dass das „Rutting“ geschwindigkeitsabhängig unterschiedlich schwere
Schäden verursacht und die Hauptbelastungen sowohl im niedrigen
Geschwindigkeitsbereich bis 30 km(h und oberhalb von 80 km/h auftreten.
Dieses sog. U der Belastung legt nahe, Schwerverkehr möglichst zwischen 40 und 80 km/h rollen zu lassen, weshalb an zu sanierenen Autobahnbrücken 60 km/h verordnet werden. Die Auswirkungen auf den Unterbau sind mit 15 km/h fast genauso hoch, wie mit 85 km/h, allerdings übergreift der Hochgeschwindigkeitsschaden eine längere Wegstrecke. Dies bedeutet aber auch, dass die eher senkrecht in die Tiefe verlaufenden Belastungen des Verkehrs mit niedrigen Geschwindigkeiten sehr punktuell auftreten können und sich nicht auf einen weiteren Raum verteilen.
Entscheidend ist die Achslast des jeweiligen Fahrzeuges – ein Vierachser
mit 30 Tonnen verursacht deutlich weniger Schäden, als ein Dreiachser,
dessen Achslast deutlich oberhalb der als kritisch angesehenen 8 Tonnen je
Achse liegt. Erst ab Achslasten unterhalb 6 Tonnen reduziert sich die
Belastung für den Untergrund – ein schwerer LKW belastet die Fahrbahn mit dem 165-fachen eines PKW.
Anders als zu vermuten spielt die Luftfederung dabei eine negative Rolle:
durch das Nachschwingen der Fahrzeuge entstehen Wellen mit abnehmender
Amplitude, die den Unterbau verschieben und verdichten. Die Verwendung von
Luftfederung vervierfacht die Belastungen im Vergleich zu stahlgefederten
Fahrzeugen, die kurze, harte Stöße mit nur unmaßgeblichen Nachschwingungen
auslösen.
Besonders negativ wirken sich in diesem Zuammenhang künstliche Bodenwellen
und Schwellen aus, die den Verkehr verlangsamen sollen: sie wirken im
schädlichen Geschwindigkeitsbereich unterhalb von 30 km(h und verursachen
tiefgreifende Schäden. Umgekehrt sind die Auswirkungen auf LKW und Ladung
so groß, dass die Lebensmittel-Logistik die Zufahrten zu den Märkten so
legt, dass keine derartigen Hindernissen auf der Strecke liegen. So können
etwa folierte Joghurtpaletten mit 14 Lagen durch eine einzige dieser
Schwellen unbrauchbar werden. Umgekehrt bedeutet dies, dass der
Schwerverkehr nicht mehr auf die ladungsschonende Luftfederung verzichten
kann. Deshalb ist eine beonders umsichtige Straßenbau-Planung und
Wegstreckenführung notwendig.
Anwohnern von Straßen mit LKW-Verkehr, insbesondere auch im Bereich von
Lieferverkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten, stellen vielfach
Setzungsrisse an Bauten und Schäden an Versorgungsleitungen und
Kanalisation fest, die sie nicht zu verantworten haben. Aber auch an
anderer Stelle treten diese Schäden massenweise auf, ohne dass diese
bemerkt würden: LKW
fahren beim Halten oder Ausweichen
mit einer Seite auf den Bürgersteig, dessen Unterbau Maximalbelastungen
von nur 3 Tonnen verträgt und erzeugen Schäden, die oft erst Jahre später
saniert werden. Eingedrückte Kanalschächte, Talwellen im Bereich von
Gullies am Straßenrand, einsackende oder wegbrechende Bordsteine sind die
sichtbaren Auswirkungen und Zeichen der unsichtbaren Schäden im
Untergrund.
Auch der Einsatz von Kran- und Ladefahrzeugen mit Stützstempeln sollte
deshalb nur unter Verwendung massiver Lastverteilungsplatten erfolgen,
wenn Schäden an Straßen und Wegen vermieden werden sollen. Diese Regel
wird fast nie beachtet. Im Bereich von Tankstellen, Kiosken, Bäckereien,
Metzgereien und Imbissbetrieben mit hoher Frequenz von LKW-Fahrern ist zudem zu beobachten, dass
Trottoir, Bordsteinkanten und Straßenrand massiv beeinträchtigt sind, ohne
dass der Beobachter diese Schäden seinen Verursachern zuordnen würde.
Es empfiehlt sich, Kennzeichen, Ort, Datum und Uhrzeit zu notieren, wenn
schwere LKW die Bürgersteige befahren oder beparken, um sie später als
Verursacher benennen zu können. Dies betrifft nicht den Lieferverkehr mit
bis zu 7,49 to, weil deren Achslast unter 4 to liegt. Das Phänomen
Straßenschäden durch Rutting ist unter Fachleuten zwar seit den 80er
Jahren bekannt, hat aber keinen Eingang in die Öffentlichkeit gefunden.
Jährlich enstehen deshalb Milliardenschäden, die bislang keinem
Verursacher zugeordnet, sondern als allgemeiner nutzungsbedingter Verschleiß eingestuft werden.
Zusatzinformationen:
Hohe Geschwindigkeiten
Besondere Aufmerksamkeit verdienen die Schäden, die durch permanente
Geschwindigkeits-überschreitungen der NFZ hervorgerufen werden: sie
potenzieren sich, wenn 44 Tonnen mit 100 km/h anstatt 38 to mit 80 km/h
gefahren werden um das bis zu zwanzigfache ! Schneller fahren, als 85 km/h
ist kein Kavaliersdelikt, sondern eine massive Schädigung der
Gesellschaft, weil die Straßen-Lebensdauer möglicherweise von
projektierten 20 Jahren auf rund fünf Jahre sinkt. Das sind bei Anrechnung
der günstigsten Reparaturverfahren rund 40.000.- Euro Bau- und
Unterhaltskosten pro Autobahnkilometer und Jahr auf eine Nutzungsdauer von
50 Jahren gerechnet nach einer Studie von 1986 immerhin 1,25
Millionen Euro/Kilometer. Zwölf Jahre später mussten dafür im Jahr 1998
schon von rund 50.000.- Euro DM je Kilometer und Gesamtkosten von 2,5
Millionen Euro ausgehen.
Bereifung
Die Schäden am Unterbau steigen durch die Verwendung von
Einzel-Breitreifen (Super-Singles) ebenfalls massiv an – laut einer
EAPA-Studie um den Faktor 1,5 bis 10. Im Durchschnitt kann davon
ausgegangen werden, daß Einzelreifen gegenüber Zwillingsbereifung um rund
siebenfach höhere Straßenschäden verursachen. Hinzu kommen massive
Einflüsse durch den Luftdruck, die in einer norwegischen Studie untersucht
wurden – je höher der Druck, desto schwerer die Schäden an den Straßen.
Der Öffentlichkeit ist gar nicht bekannt, dass die Straßen durch den
Schwerverkehr derart belastet werden, daß bis in den Unterbau deutliche
Kornzerstörungen stattfinden.
Niedrige Geschwindigkeiten
Es sind speziell auch die Geschwindigkeiten unter 15 km/h und der Stop-
und go-Verkehr, die laut Nabit-Studie die Belastungen im Vergleich zu 50
km/h um das bis zu 70-fache ansteigen lassen ! Es klingt geradezu
merkwürdig, aber der Schwerverkehr muss flüssig rollen, weder zu schnell,
noch zu langsam, wenn die Schäden vertretbar bleiben sollen – dies sei an
dieser Stelle ins Stammbuch der Rückbau-Verfechter und
Verkehrsflächen-Verenger geschrieben.
Schadenrelation LKW - PKW
Wenn, wie in der OECD-Studie veröffentlicht, laut EAPA seit 1991
bekannt ist, dass nur eine einzige LKW-Durchfahrt mit einer Achslast von
10 Tonnen nach der Equivalent-Vergleichsmethode für Standard-Achsen
(ESAL*) im Schadenseffekt 160.000 Durchfahrten von PKW mit einer Achslast
von 0,5 to entspricht, ist es unverständlich, dass das Verkehrsministerium
die seit 1993 von der EU geforderte und zwischenzeitlich eingeführte
Tonnage-Erhöhung auf 44 to nicht verhindert hat. Es führt zu immer mehr
Verkehr auf immer schlechteren Straßen. Die Schäden an den Straßen hängen
folglich nicht vom Pkw-Verkehr ab, sondern fast ausschließlich vom LKW –
dies gehört zum Begriff „Kostenwahrheit“ , die bislang mehrheitlich
allgemein auf dasAuto (PKW) bezogen wird.
Quellen:
a.) „Dynamic Loading of Pavements“, OECD Scientific Group, Paris
1992
b.) Langjährig bewährte Asphaltstraßen unter schwerster Belastung,
Prof. Dr.Ing. Wolfgang Arand, Inst. f. Straßenwesen der TU Braunschweig,
Sonderdruck der dai vom April 1995
c.) Prof. Dr. Ing. Alfred Schmuck, Werterhaltung von Asphaltstraßen, Univ.
der Bundeswehr München, 1986, veröffentl. In Sonderdruck Asphalt 2, S. 17
ff.
d.) Heavy Duty Pavements, Status report, EAPA (European Asphalt Pavement
Association, Breukelen 1991
e.) „Effect van de Verkeerssnellheid op de Levensduur van
Asfaltverhardingen“, Nabit/VBW-Asfalt, Breukelen NL, 1994
f.) Heavy Duty Pavements, Status report, EAPA (European Asphalt Pavement
Association, Breukelen 1991
*Equivalent number of standard axles (ESAL), EAPA
Herzlichen Dank für die Erläuterung der Hintergründe und für die Erlaubnis die Erklärung zu verwenden geht an:
© Joh. Hübner autoconsult, D-61169 Friedberg, e-mail: huebner@autoconsult.eu, www.autoconsult.eu
